La France s’est dotée, en un peu plus de 50 ans, d’un réseau de près de 11 000 km d’autoroutes, dont un peu moins de 9 000 km à péages. Que serait le transport routier aujourd’hui en France sans ce réseau d’autoroutes modernes ? Il est bien difficile de l’imaginer.
Comment l’État s’est impliqué
L’auteur nous convie à le suivre à travers l’organisation de la création des autoroutes, il nous montre comment l’État s’y est impliqué en mettant au point les formules juridico-financières facilitant leur financement grâce au recours au péage : du régime de la concession à des Sociétés d’économie mixte de construction d’autoroutes (Semca), au recours complémentaire, dans les années 70, à des sociétés privées, revenues, sauf une, dans le secteur public, en 1985, jusqu’à la privatisation partielle, puis totale de l’ensemble des sociétés publiques, dans le cours des années 2000.
La politique tarifaire
C’est cette longue histoire que nous conte l’auteur, mettant en évidence, grâce à de nombreuses citations ou références, les évolutions doctrinales, ou les adaptations pragmatiques, les qualités et les défauts d’un système critiqué en permanence, le plus souvent à tort par la Cour des comptes, qui ont permis de développer un remarquable réseau sans bourse délier... du moins pour les pouvoirs publics.
Il nous fait découvrir également comment a évolué la politique tarifaire : balbutiante à ses débuts, toujours réglementée, sauf un bref intermède lors des privatisations de 1970. Arrivée au pouvoir en 1981, la gauche rêva un instant de supprimer les péages, y renonça vite, se contentant de tenter de les harmoniser.
Pendant 40 ans, les péages étaient soumis à une TVA à taux réduit, non récupérable. Après une longue bataille entre Bruxelles, les sociétés autoroutières et les transporteurs, les péages retombèrent dans le droit commun en 2006, ce que les transporteurs n’ignorent pas.

Sommaire

1. La préhistoire – La concession : une vieille tradition française – Les débuts des autoroutes en France
2. Les années 1950 : le faux départ – La naissance juridique des péages – Les premières concessions – Une politique tarifaire balbutiante
3. Les années 1960 : le décollage – Un premier schéma directeur – Les nouveaux moyens de développement – L’accélération du programme – Une pratique tarifaire toujours balbutiante
4. Les années 1970 : l’envol et le premier recours au privé – Les premières sociétés privées. Cofiroute – Les autres sociétés privées – Les nouvelles formules tarifaires – La fin de la liberté tarifaire et le changement de la nature juridique des péages – La Cour des comptes et les sociétés privées – Le développement des Semca – La Cour des comptes et les Semca
5. La crise des années 1980 : le retour du « tout public » ou presque – 1981 : les péages en question – La consolidation financière des Semca – 1984-1986 : le transfert dans le secteur public de trois des quatre sociétés concessionnaires privées – L’harmonisation des péages – Le rapport de 1986 de la Cour des comptes
6. Les réformes de 1988 et 1994 : la « nationalisation » des Semca – 1986-1990 : les « 5 mini-glorieuses » – L’accélération des programmes – L’abandon du contrôle des prix et contrôle des péages – La réforme de 1988 et la « nationalisation » des Semca – L’évolution d’« Autoroutes de France » – Le regroupement des Semca – L’évolution des règles tarifaires – Une nouvelle notion : le « droit à l’autoroute »
7. La fin des années 1990 : les derniers « adossements » – Une tentative d’OPA de la Direction des Routes : Routes de France – Les nouveaux modes d’attribution des concessions – L’attribution des concessions : un régime transitoire – Le rapport de la Cour des comptes de 1999 sur la politique autoroutière
8. L’intermodalité de financement : le « Pôle alpin » et l’AFITF – L’intermodalité budgétaire nationale. Acte I – Le Pôle alpin – L’intermodalité budgétaire nationale. Acte II – Une nouvelle évaluation des besoins… et des ressources – L’intermodalité budgétaire. Acte III : l’AFITF
9. La saga de la TVA autoroutière – Le régime particulier de la TVA autoroutière – La guerre avec Bruxelles : le cadre juridique – Les conséquences de l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes – La bataille des crédits de départ – La récupération par les usagers de la TVA acquittée avant le 1er janvier 2001
10. Le début des années 2000 : du (presque) tout public au (presque) tout privé – Le retour des Semca dans le droit commun – L’élimination de la CDC – L’évolution des Semca – Le retour du privé : les ouvertures du capital – Le retour du privé : les nouveaux appels d’offres – Le partage « des fruits de la concession » – Le rôle des entreprises de travaux publics – Les privatisations de 2005 – Des privatisations contestées
11. Autoroutes et aménagement du territoire – L’aménagement du territoire et ses objectifs – Les autoroutes dans l’aménagement du territoire – Le réseau d’autoroutes du Général Du Rand – Le premier Plan directeur – L’apparition formelle de la notion d’aménagement du territoire – Les Schémas et Plans directeurs successifs – Autoroutes, aménagement du territoire et développement économique : une tentative de bilan – L’amélioration de la productivité des transports – Les suites du « Grenelle de l’environnement » : un changement de paradigme
12. En guise de conclusion – L’évolution du réseau – L’évolution des trafics – Des constructeurs aux exploitants
Annexe
Bibliographie