Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS et professeur à Toulouse School of Economics (ci-contre en photographie), confie qu’il ne s’attendait pas « à une majorité contre ce projet dès le début du débat ». Il faut dire que sur l'estrade de la salle Molière, les six intervenants sont majoritairement opposés à ces 2000 nouveaux kilomètres. Ce projet, issu du Grenelle de l’environnement, vise à relier les capitales régionales au réseau à grande vitesse, à l’horizon 2020.

Marc Ivaldi met en garde contre le « risque financier » d’un tel investissement. En cause, notamment, « le problème de la concurrence des modes de transport ». Et là, il faut entendre transport de personnes, mais aussi de marchandises. Autre frein, selon lui, à un tel projet, « l’arbitrage entre investissements dans différentes infrastructures ».

À qui profiteront les lignes dans 30 ans ?

Un avis partagé par Pierre Messulam, directeur de la stratégie de la SNCF : « À Marseille par exemple, c’est la périphérie de la ville qui gagne en population, il n’y a donc pas besoin de TGV mais de TER. » Et de poser une question simple : « Dans 30 ans, les lignes que l’on va construire aujourd’hui serviront-elles à suffisamment de monde ? » En d’autres termes, seront-elles surdimensionnées compte-tenu de la démographie ?

Seule intervenante favorable à la construction de ces 2000 kilomètres, Valérie Rabault (BNP-Paribas) veut « regarder les choses globalement, en prenant en compte l’impact sur l’économie nationale et la hausse de la productivité » induit par les gains en temps de transport des personnes et des marchandises.

Un argument qui n’aura pas convaincu l’auditoire, ni Hervé Mariton, député de la Drôme. Celui-ci résume assez bien le problème principal du coût de ce projet. Avec la crise économique, « le volontarisme politique est contingenté à l’aune de nos moyens ».